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電池是新能源車發展“攔路虎”?

  電池具有非環保性、不安全性以及價格高昂等問題,大家一直把電池視為阻礙新能源車發展的“攔路虎”。但是,如果把電池合理運用到新能源車上,這只“攔路虎”將不再阻礙新能源車發展。

  說到新能源汽車,話題總繞不開電池。不管是純電動車、插電式混合動力車還是增程式電動汽車,都會用到電池,電池是必不可少的動力來源。

  目前,新能源汽車搭載的電池到底有哪些問題?從電池的角度出發,新能源汽車應當朝哪個方向發展?近日《中國政府采購報》記者采訪了相關業內人士。

  ◆電池本身存在不環保不安全問題

  目前,新能源汽車上使用的電池主要有三類:鉛酸電池、鋰電池和鎳氫電池。除了這三類以外還有不同種類的燃料電池。

  鉛酸電池是一種電極主要由鉛及其氧化物制成、電解液是硫酸溶液的蓄電池。

  鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。由于鋰電池環保性上要好于鉛酸電池同時體積相對更小,因此新能源車搭載鋰電池的較多。

  鎳氫電池由氫離子和金屬鎳合成,現主要應用于混合電動車。

  中國工程院院士楊裕生表示,所有電池都是化學品,在原料提取和加工、電池生產、廢電池處理當中,如果制度不嚴、管理不善、技術落后,都可能污染環境。比如,大家都說鋰離子電池更環保一些,但是鋰電池在生產和處理中的污染卻值得大家重視。除了電池本身的環保問題外,使用電能未必就能夠減少污染。“新能源車每百公里電耗相當于標準煤5.5—6.5公斤,排放的二氧化碳相當于7.5—9升油。如果不是使用清潔發電,而是通過傳統燒煤發電,只不過是污染搬了個地方。”楊裕生說。
 
  而電池的安全性也值得重視。“從去年10月1日到今年2月14日,有5輛特斯拉[微博]因電池起火而燒毀。”楊裕生說,國內也有多起新能源車起火甚至爆炸的案例。

  ◆電池自重和價格下不來

  新能源車上搭載的電池,其重量和成本猶如給新能源車這只“蝸牛”背上了一個重重的“殼”。

  記者了解到,美國特斯拉電動車電池組重量為800公斤,比亞迪(47.66, -1.25, -2.56%)純電動車E6配備的電池也達600公斤。而純電動客車的電池重量更是驚人。一位客車生產廠家負責人透露,他們企業研發的純電動大型客車,續航能力高達300公里,但電池自重就達1噸。“大量電能都用于運載電池了。”北京交通大學理學院教授徐征說。
 
  比亞迪E6每百公里耗電量為19.5度,車價是人民幣36萬元;特斯拉的每百公里耗電量在15—18度,車價是人民幣73萬元。而其中電池的價格幾乎占到了整車價格的一半,甚至還要多。煙臺海德專用車有限公司相關負責人表示,他們生產的純電動垃圾運輸車售價在每臺150萬元左右,而非純電動的普通燃油車僅需要每臺50萬元,多出來的100萬元成本有一多半是用在了購買電池上。
 
  那么,電池的自重和價格能不能下得來?微宏動力系統湖州有限公司副總裁徐國榮告訴記者,電池儲能越多,勢必自重就越重,價格也就越高,續航能力才有可能提高。對于價格而言,電池廠家也受到上游材料廠家的限制,比如電池的基礎化學材料的價格、正負極電極材料的價格等等。只有整個產業鏈都完善以后,電池的價格才能下得來。“但是,就目前整個產業的發展看,還沒有形成良性互動,電池價格仍然難以降下來。”
 
  ◆報廢電池問題多

  除了電池的環保問題、安全問題以及自重和價格問題以外,報廢電池的回收也存在問題。

  根據發展新能源汽車的相關規劃,預計到2015年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過50萬輛;到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛,累計產銷量超過500萬輛。巨大的增量空間下,由于電動汽車的核心部件是動力電池,隨著動力電池使用壽命的結束,從電動汽車上報廢下來的動力電池將大量存在。徐國榮對記者說,用于新能源汽車的電池壽命一般不會超過8年,而現階段新能源車的推廣已經有幾年了,再過幾年就會迎來新能源汽車電池報廢的高峰期,未來這個市場潛力巨大。但是,現階段國家并沒有出臺汽車報廢電池的回收再利用方面的相關標準和規定。
 
  另外,這些報廢的動力電池制造工藝先進,即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能,有必要循環再利用。由于汽車報廢電池的體積大,如果不當處置將會對環境帶來非常大的影響。
 
  據了解,國家相關部門也正在醞釀出臺措施扶持汽車動力電池的梯次利用,這標志著國家針對新能源汽車的扶持政策開始關注“后市場”方面。

  ◆增程式電動汽車或是方向

  新能源汽車的關鍵零部件——電池存在如此之多的問題,那么,電池和新能源車如何才能達到和諧發展?

  近日,楊裕生在一次會議上提出,應當十分重視增程式電動車發展。因為此類電動車從設計原理上減少了電池的使用量。

 

  什么是增程式電動車?記者輾轉找到一位做增程式電動車的專業人士——北京科嶺電動車輛股份有限公司董事長杜炬。他說:“增程式電動車就是在傳統燃油車上加裝了一個變油耗電動車動力系統,使車輛在已知的較短里程行駛時實行純電動驅動,在超過蓄電池組的額定電量時可自行啟動在線充電,及時給電池補充電能,徹底解決了純電動汽車續駛里程的限制,也使電池的使用壽命成倍延長。如果長距離行駛,車輛還可以啟動燃油系統,但轎車的100公里耗油僅為2升。大大降低油耗,最終實現節能減排的目的。”
 
  杜炬認為,純電動車續駛里程有限,并且容易出現電池過熱、失液、漏電甚至起火爆炸等問題。一般電動車廠家會采取鋰動力電池、燃料電池等增加電池容量的辦法來解決上述問題。這不但不能從根本上解決問題,還出現了價格昂貴、依賴充電站等市場推廣障礙。因此在當前技術水平下,純電動汽車的推廣并不被看好。而增程式電動車就解決了這些問題。他說:“以科嶺生產的增程式電動客車為例,所搭載的電池成本僅占到整車成本的15%,電池自重也大幅減少,這將提高此類車的市場競爭力。”
 
  據了解,增程式技術在客車和轎車上都有應用。廣汽傳祺純電動轎車正是使用的該技術。作為該技術的主要牽頭人,杜炬一直強調:“電池只是新能源汽車的一個零部件,新能源汽車不能被電池綁架。在新能源車上科學有效地利用電池才是最重要的。”
 
  楊裕生表示,未來增程式乘用車和大客車的節能減排分析應是新能源汽車研究的重點課題。
 

本文引用地址:http://www.jxjjlf.cn/ys/show-908352-1.html

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